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Diavolo d'un Ford

di Paolo Mereghetti su Smemoranda 1991 - Le Americhe

Quando ancora qualcuno credeva alle magnifiche sorti e progressive, c'era persino chi invidiava Milano perché qui, forse con la scusa di essere vicini all'Europa, il futuro arrivava cinque anni prima. 
Adesso, in dirittura d'arrivo del secondo millennio, caso mai si è disposti a credere che cinque anni prima stia arrivando il sottosviluppo. Ma siccome siamo sempre all'avanguardia, questo sottosviluppo lo vogliamo bello lustro e rombante, al caso anche attrezzato di marmitta catalica, diesel turbo o a iniezione. E mentre cerchiamo di uscire da un ingorgo per goderci il film del sabato sera, smoccoliamo contro l'Avvocato che ci ha rincoglionito tutti col suo sogno di motorizzazione universale.
Ma tutte queste madonne dovremmo indirizzarle a noi stessi perché, se oltre ai film americani ci fossimo appassionati anche alla storia americana, forse non avremmo abboccato così facilmente alle lusinghe a quattro ruote. 
Nel senso che questa, di ingorghi, inquinamenti, parcheggi che mancano e strade che crescono, è storia vecchia per l'America. 
Vecchia di almeno ottant'anni. Vecchia come il successo di Henry Ford.
All'inizio del secolo, il sunnominato Henry (che non aveva a che spartire con i vari Ford della storia di Hollywood, né dal punto di vista genetico né da quello economico: lui era molto, ma molto più ricco alla fine della sua vita) fondò la Ford Motor Company, una delle tante industrie che puntavano sul tramonto del cavallo e soprattutto sul fatto che i sentieri del West potessero essere trasformati in più confortevoli strade. Un sogno come tanti, ma con un desiderio in più: Henry Ford non voleva solo riempire il mondo con le sue macchine, voleva anche dimostrare a tutto il mondo che le automobili possono rendere migliori gli uomini che le producono e quelli che le adoperano. Ecco la grandezza di Ford ( e per estensione di certa parte dell'America), quella di riuscire a vendere insieme a un prodotto anche un'idea di progresso e di civiltà. Non sembri un discorso vuoto e buono solo per abbindolare i gonzi.
Le degenerazioni della pubblicità all'inizio del secolo non erano ancora imperanti e per capire che Ford non parlava a vanvera basta pensare che fu il primo a stabilire la settimana lavorativa di otto ore al giorno e si faceva un punto d'onore del fatto che i suoi operai avessero i salari più alti d'America. Proprio perché se l'automobile era strumento di progresso doveva esserlo in primo luogo per chi la fabbricava.
Non era una battaglia facile: in quegli anni c'era chi vedeva l'auto come un pericolo per la famiglia (tendeva a sostituire il salotto come luogo d'incontro per fidanzati) o una minaccia per la chiesa (le gite domenicali allontanavano i fedeli dai servizi religiosi), ma Ford arrivò addirittura a scrivere un bel libro di memorie (in Italia l'ha pubblicato la Bur Rizzoli col titolo Autobiografia, anche se in originale si chiamava più correttamente My Life and Work) per spiegare che l'industrializzazione automobilistica aveva una sua intrinseca moralità ed era compatibile con i codici di valori americani. E per dimostrare coi fatti che le sue idee erano giuste Ford mise in produzione e in vendita un solo tipo di macchina, la famosissima Modello T, accessibile a tutti, di utilizzabilità universale e di prezzo contenuto. E le statistiche dicono che nel 1920, nel mondo, un'auto su due era una Ford. 
Naturalmente Modello T.
E il sogno diventava realtà.
Poi, siccome i sogni (come diceva un altro americano) hanno lo spazio che gli si vuol dare, possono anche trasformarsi in incubi. E l'auto da idea di progresso diventa idea di regresso.
Arrivò la Grande Depressione, e Henry Ford non riuscì a immaginare che la sua idea di progresso a quattro ruote dovesse fare i conti con altre necessità, e l'ideale di modernizzazione divenne obbligo di motorizzazione, eccetera eccetera. 
Ma questa è storia che vale anche oggi, vero America?

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